Tekst & foto’s: Allard Kleinhuis, Favas.net
In Gent wordt druk geëxperimenteerd met mobiliteit en infrastructuur. ‘De reorganisatie van stedelijke mobiliteit moet leiden tot een leefbare, bereikbare en duurzame stad’, concludeerde de M-club van Gent al in 2012. Uiteindelijk werd hiervoor in 2016 het mobiliteitsplan geïntroduceerd. Eerder al, bestonden de typische Gentse straten; de leef-, fiets- en schoolstraat, waarmee een serieuze poging is gedaan om de straat terug te veroveren op de auto. Onderzoek van Favas.net laat zien hoe ‘co-creatie’ vooral voor leefstraten kan zijn. Hier kunnen bewoners zelf aan hun stad werken en krijgt participatie werkelijk betekenis.
Herstel van de straat als publiek domein
Het spanningsveld tussen de verblijfs- en verkeersruimte speelde altijd al een belangrijke rol in het vraagstuk over de inrichting van de straat. De introductie medio jaren zeventig in de vorige eeuw van het woonerf in Nederland was in dit opzicht revolutionair omdat hiermee voor het eerst in de ‘geschiedenis van het moderne verkeer’ een evenwichtigere benadering werd gezocht tussen de verkeers- en de verblijfsfunctie van de straat. Zo nam de dominante rol van de auto in diverse woonwijken af. Later werden ook in Vlaanderen woonerven aangelegd.
Recentelijk richt de internationale stedelijke beweging ‘Reclaim the Streets’ (RTS) zich op het herstel van de straat als publiek domein (zie bijvoorbeeld het artikel Vekemans en Peeters in De Standaard, 21 Maart 2018). De beweging is geïnspireerd door een serie vooroorlogse straten, waar een auto bij uitzondering passeerde en waar de levendigheid veelal op straat plaatsvond. Terwijl in sommige steden de herovering van de straat opduikt als een ‘guerrilla actie’ van straatbewoners die het heft in eigen handen nemen, faciliteert Gent deze initiatieven vanuit haar duurzaamheid- en mobiliteitsvraagstuk. De leefstraat is zo’n initiatief.
Daarnaast kwam Gent ook met haar typische fiets- en schoolstraat. In deze straten is het niet meer de auto die centraal staat maar de voetganger en fietser zijn prioritair. De fietsstraat is, althans in Gent, een succesvolle aanjager voor fietsverkeer. De hoeveelheid fietsverkeer neemt fors toe na introductie van de straat en autoverkeer kiest voornamelijk voor alternatieve route. Naast de leefstraat is dit een duidelijk voorbeeld van een wijze waarop de straat wordt terugveroverd van de auto. Dat geldt ook voor schoolstraat.
Het succes van de verschillende type straten blijkt wel uit een grootschalige overname in andere Belgische en Nederlandse steden. De schoolstraat en de fietsstraat zijn echter geen universele concepten die overal kunnen worden ingezet. Fietsstraten in andere steden bleken niet dezelfde positieve effecten te hebben zoals de fietsstraten in Gent. Het tijdelijk afsluiten van doorgaand verkeer voor een schoolstraat op een gewestweg wordt in sommige gevallen te complex. De veiligheid neemt weliswaar toe voor de schoolpoort, maar de vraag of de totale veiligheid voor kinderen werkelijk toeneemt op de volledige reis van en naar school is nog onbeantwoord.
De leefstraat in ontwikkeling
Het doel van de leefstraat is om straatbewoners meer naar elkaar toe te brengen doordat bewoners gezamenlijk vorm geven aan een tijdelijke inrichting van hun straat. De leefstraat wordt ook gekenmerkt door een autoluw karakter. De bewoners geven hun parkeerplaats op en gebruiken vervolgens deze ruimte voor banken, speeltoestellen, fietsenstallingen en groen. Door de afwezigheid van de auto krijgt de fiets een belangrijkere rol. Dat resulteert in een straat waarin geleefd wordt, kinderen spelen en auto’s te gast zijn. De Gentse leefstraat bracht de wisselwerking tussen bewoners en bestuurders op straatniveau in beweging. Diverse Europese steden volgden het Gentse voorbeeld van co-creatie.
De oorsprong van de leefstraat ligt in “de Fiets van Troje”; een toekomstscenario voor 2050 voor de Stad Gent uit 2012 waarin de leefstraat de climax vormt van de mobiliteitstransitie. In 2013 rolde de leefstraat uit als experiment onder het Lab van Troje. Vier jaar later is experiment afgerond en in 2017 als project ondergebracht bij het takenpakket van De Stad Gent.
De mobiliteitsdoeleinden kwamen echter te vervallen onder de organisatie bij De Stad Gent. Verplaatsingspatronen bleken voorheen na afloop van de leefstraat al snel weer terug te vallen in hun oude vorm. Het autovrij maken van de leefstraat valt ook niet altijd goed in de smaak bij alle bewoners. Op zich begrijpelijk, want de auto heeft immers jarenlang een dominante rol gespeeld in de Belgische stedenbouw en zeker in de regio’s een sterke auto-afhankelijkheid gecreëerd. Wat dat betreft is het nog een moeilijk huwelijk tussen de mobiliteitsambities van De Stad Gent en de omliggende auto-afhankelijke regio. De huidige ontwikkeling van de leefstraten in Gent valt echter anders uit dan werd voorgesteld in de Fiets van Troje. De groei van het aantal leefstraten in Gent vindt gestaag en gefragmenteerd plaats. De vraag is of de leefstraat slechts het resultaat van, of ook een middel voor de mobiliteitstransitie die werd voorgesteld in De Fiets van Troje?
Leefstraat en co-creatie
De ontwikkeling van de leefstraat tot nu toe laat zien dat het project nog experimenteel van aard is. Gaandeweg zijn er immers problemen opgedoken, zoals zwerfvuil doordat bewoners die aan het einde van de dag niet hun afval opruimen en een toename van parkeerdruk rondom de straat. Toch zijn hier steeds weer nieuwe oplossingen voor gevonden. In deze oplossingen ligt het leermoment voor de organisatie voor andere leefstraten. Sommige straten, zoals de Kozijntjesstraat, zijn al haast uitgegroeid tot een volwassen leefstraat doordat de organisatie de uitvoering grotendeels kan overlaten aan de bewoners. De bewoners zijn in staat om gezamenlijk, met relatief weinig bemiddeling van de organisatie, een gedragen oplossing voor hun straat te vinden.
De leefstraat vormt ook een sterk middel voor de ontwerper van de straat. Het laagdrempelige, flexibele en modulaire karakter van de leefstraat biedt een soort van ‘Esperanto’ ontwerptaal om een inrichting van de straat voor te stellen aan de bewoners en vice versa. De leefstraat in de Karel Antheunisstraat is bijvoorbeeld gebruikt in het voorstel voor een permanente inrichting van de straat. Iedere leefstraat is uniek, want bewoners en ontwerpers proberen telkens eigen oplossingen te vinden voor de inrichting en het gebruik van de straat. De leefstraat is zo resultaat van co-creatie. Bewoners hebben daadwerkelijk invloed op de inrichting van hun straat gehad, zijn gemotiveerd bezig geweest, zijn gefaciliteerd door De Stad Gent en hebben de afgelopen jaren resultaten bereikt. En daarom is de Leefstraat ook nuttig gereedschap gebleken voor ‘empowerment’.
De toekomst van de leefstraat
De leefstraat rolde uit als experiment uit het toekomstscenario van 2012. Een primaire uitdaging in dit scenario was de mobiliteitstransitie om te komen tot een leefbare, bereikbare en duurzame stad. Tot op heden blijkt de leefstraat door haar vrijblijvende en gefragmenteerde vorm geen geschikt middel voor de mobiliteitstransitie. Bovendien vervielen de verplaatsingspatronen na afloop van de leefstraat al snel weer terug in hun oude vorm.
Daarentegen biedt de leefstraat wel een meerwaarde voor de bewoners. Niet alleen het sociaal contact verbetert onder de bewoners, maar de leefstraat biedt ook een mogelijkheid om een oplossing te vinden voor de daadwerkelijke gebruikers van de straat. Een leefbare straat betreft immers geen universeel concept, voor iedere leefstraat wordt een passende en unieke oplossing gevonden. De leefstraat laat dus zien hoe co-creatie in de praktijk plaatsvindt en hoe deze maatschappelijke participatie kan leiden tot gedragen oplossingen. De co-creatie in de leefstraat maakt empowerment van de mensen mogelijk doordat de betrokkenen mede-eigenaar worden van het project en stelt hun in staat zelf invloed uit te oefenen op hun specifieke uitdagingen.
Achtergronden
Favas.net heeft in de zomer van 2018 de fiets-, leef- en schoolstraat onderzocht. Een verzameling van gerelateerde opinies en nieuwartikelen van diverse mediaplatformen in combinatie met gesprekken met bewoners en de Stad Gent vormden de basis van het onderzoek, waaruit de resultaten en doelstellingen van de leefstraat werden geanalyseerd. In de loop van 2019 worden deze resultaten verder uitgediept en voor een internationaal publiek op de website gepresenteerd. Volg hier de stapsgewijze voortgang van dit Favas.net project.
KADER – Interviews met bewoners
Bewoners vertellen over hun kijk op de ontwikkeling van leefstraten:
“We zijn begonnen met de speelstraat, maar deze is altijd van vrij korte duur. Toen kwamen de Leefstraten op dat een betere vorm had. Er wonen namelijk veel kinderen in de straat. Voorheen was het ook al gebruikelijk om op vrijdag met een aantal bewoners op de stoep een pintje te drinken (een ‘zulleke’ doen). Inmiddels doet onze straat al zes jaar mee als leefstraat.”
Uit een van de interviews in de Koolkarperstraat:
“Er hebben zich geen grote problemen voorgedaan gedurende de Leefstraat. Het is echter wel een zoektocht. De eerste jaren hebben we vooral veel activiteiten georganiseerd, zoals rommelmarkten en spelletjes waarbij de gehele buurt werd uitgenodigd. Eigenlijk was dit niet nodig. De Leefstraat biedt al genoeg ruimte dat het leuk maakt om buiten te zijn.
Om problemen te voorkomen hebben we vanaf de start de plannen gepost op de Ekkergem Facebookpagina die tevens grootschalig wordt gebruikt in de wijk. Ook heeft de Leefstraat zijn eigen e-mailadres gekregen waarnaar ook klachten konden worden gestuurd. De klachten zijn altijd direct in behandeling genomen. Een voorbeeld is de fietsstrook die tegenwoordig wordt opengelaten om de doorgang eenvoudiger te maken. Dit is ook onderdeel van de zoektocht waarbij de straat ieder jaar steeds beter wordt.”
Over het parkeren en de bereikbaarheid:
“In het verleden onder het Lab van Troje moesten we compensatie zoeken voor de opgegeven parkeerplaatsen. Winkels in de buurt, zoals supermarkten weigerden altijd om hun parkings beschikbaar te stellen. De bewoners hebben de auto’s daarom elders geparkeerd, vaak verder weg, om parkeerproblemen in de omliggende buurt te voorkomen. De nummerplaten van de auto’s zijn ook met de wijk gecommuniceerd als bewijs dat de bewoners van de Leefstraat niet hun auto in aanliggende straten parkeert. Voor anderen heeft het ook geen invloed op de bereikbaarheid. In deze straat mag enkel worden geparkeerd met een bewonerskaart, dus dat was sowieso al niet van toepassing.“
Leefstraat resultaat van co-creatie en gereedschap voor empowerment – in de woorden van een inwoner uit Koolkarperstraat:
Vooral op het sociale vlak heeft de Leefstraat effect gehad. Alle kinderen in de straat kennen elkaar nu bijvoorbeeld. In deze straat staan ook veel rijhuizen zonder tuin. Door de beperkte ruimte zou ik, en meer mensen uit de straat, willen verhuizen, maar omdat de band met de buurt zo goed is, blijf ik toch. De Leefstraat zorgde voor deze leuke buurt, anders was er geen contact met de andere bewoners geweest.
Met onze reeks ‘Vrij woord’ laten we iedereen die zijn zegje wil doen aan het woord over actuele gebeurtenissen of problematieken.
Wil U graag iets kwijt op onze website? Contacteer ons dan gerust.
Bronnen & referenties:
– Streets of Ghent (2018-2019): http://favas.net/projects/streets-of-ghent
– New Ghent (2013): http://favas.net/projects/inquiry-based-research-and-design-for-ghent
– De M-club (2012) was een tijdelijk vernieuwingsnetwerk om met De Fiets van Troje de mobiliteitsagenda te beïnvloeden, alsmede duurzame mobiliteit te bevorderen.
– Leefstraat.be, 2017. Over de organisatie. [Online] https://www.leefstraat.be/over-de-organisatie [Geopend 10 December 2018].
– Stad Gent, 2012. De fiets van Troje. [Online] https://issuu.com/defietsvantroje/docs/fiets_van_troje_web [Geopend 27 Juni 2018].
– Vekemans, T. & Peeters, K. (2018). Waar een wil is, kan een weg weg. De Standaard, 21 Maart.
Verder lezen:
– Beitske Boonstra (2015). Planning Strategies in an Age of Active Citizenship. InPlanning.
– Mike Lydon & Anthony Garcia (2015). Tactical Urbanism. Short-term Action for Long-term Change. Island Press.
– Richard Sennet (2018). Buiding and Dwelling. Ethics for the City. Penguin Books.
– Rob van der Bijl & Renée van der Bijl (2016). Nature does not plan. Urban planning inspired by biomimicry. VIA Stedebouw, TU/e, April 2016. [Online] http://favas.net/wp-content/uploads/2017/03/Fava-TUE-Biomimicry-pdf.pdf
Verantwoording en informatie
Tekst en interviews: Allard Kleinhuis
Foto’s: Allard Kleinhuis & Favas.net
Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met Universiteit Gent.
Informatie over dit artikel via Favas.net:
Allard Kleinhuis – allardkleinhuis@hotmail.com
Rob van der Bijl – rajvdb@xs4all.nl